Petit voyage dans le temps. En 1963, la France estime que la cohabitation d'avions civils et militaires à 8000 mètres - leur altitude de croisière, ou espace aérien supérieur – nécessite un contrôle harmonisé. Elle entraine le Benelux, l’Allemagne et la Grande Bretagne dans une coopération en ce sens.
Eurocontrol est né. Au milieu des années 90, suite à une paralysie récente du trafic aérien (été 1988), l’organisme se voit confier une mission de contrôle des flux d’avions en Europe. Depuis, il centralise les plans de vols de ses 41 états membres, les analyse, identifie les potentielles congestions et met tout en œuvre pour les éviter.
Optimiser les flux d’avions dans le ciel…
Mais quid du centre R&D Eurocontrol dit de Bretigny dans tout ça ? Augmenter le nombre d’avions en circulation dans l’espace aérien supérieur tout en assurant la sécurité des passagers ne s’improvise pas. Idem lorsqu’il s’agit d’accélérer sans incidents la rotation des avions sur les aéroports.
Il faut chercher, expérimenter des systèmes de contrôle et des procédures que les centres de contrôles tactiques nationaux devront appliquer. "C’est à eux que reviennent les derniers réglages du trafic dans leur espace aérien (vitesse, niveau de vol, écart réglementaire entre les avions…). Nous devons donc faire circuler des informations cohérentes entre chacun pour optimiser les flux d’avions à l’échelle européenne", souligne Pierre Andribet, responsable du site.
Trois immenses salles accueillent des simulateurs de centres de contrôle sur lesquels sont générés des scénarios réalistes de trafic aérien à 5, 10 et 15 ans. Régulièrement, des contrôleurs aériens en exercice dans les différents états membres d’Eurocontrol y testent le travail des ingénieurs aéronautiques et des chercheurs du site.
Et au sol...
Le ciel n’est toutefois pas le seul champ d’investigation du centre de Bretigny. Pour réguler les flux en l’air, la mécanique de précision qui anime les aéroports doit être parfaitement huilée. "À commencer par les séquences d’atterrissage", lance Pierre Andribet. "Nous cherchons par exemple à déterminer l’écart optimal entre deux appareils en termes de sécurité et de rendement économique".
Les équipes de Bretigny étudient également des procédures qui coordonneront tous les acteurs gravitant autour des avions (bagages, sécurité, révision des appareils…). L’ensemble doit concilier la volonté des compagnies aériennes de réduire les temps d’escale, l’indispensable sécurité des passagers et la fluidité du trafic.
Ces travaux représentent des dizaines de milliers de données collectées sur place grâce aux appareils de mesure du centre. "Nos mathématiciens, nos informaticiens et nos économistes utilisent les algorithmes de nos partenaires (École polytechnique, Enac, Sup Aéro...) pour les modéliser", explique le directeur. Des spécialistes de l’ergonomie et des comportements humains les utilisent également pour mettre au point des outils qui accompagneront les contrôleurs dans la prise en charge de flux aériens plus denses.
Programme de recherche européen
Il y a maintenant 50 ans, qu'Eurocontrol a installé son centre d’expérimentation en Essonne. 50 ans d’expertise qui en font un acteur incontournable du programme de recherche Sesar - Single European Sky Air Trafic Management Research- lancé par la Commission européenne. "Nous représentons un tiers du projet et nous évoluons aux côtés des centres de contrôles nationaux, des compagnies aériennes, d’industriels et d’instrumentistes majeurs comme Thalès, Dassault, Airbus, Honeywell... Notre but est de contribuer à la création d’un espace aérien européen cohérent", conclut Pierre Andribet.
